Cómo elegir un compacto eléctrico en 2026 según tu perfil de recarga: en casa, en trabajo o solo en pública

El error más común al comprar un eléctrico compacto no es equivocarse de coche: es equivocarse de patrón de recarga. Un ID.3 comprado por alguien que vive en piso sin garaje puede ser una tortura logística; un Model 3 sin acceso a Supercargador para viajes es desaprovechar la mitad del ticket. Antes de mirar autonomías, mira tu semana tipo: ¿dónde enchufas?

Este análisis deja fuera deliberadamente los modelos de BYD. A nuestro juicio, dentro de la horquilla de precio del compacto eléctrico en España existen alternativas con habitáculo, tacto de conducción y refinamiento un escalón por encima, y en una categoría donde el uso diario es tan intensivo consideramos que esa diferencia importa. Aclarado esto, vamos con lo que sí entra.

Los tres perfiles de recarga que definen la compra

No hay diez. Hay tres, y son excluyentes en la práctica:

• Perfil A — Recarga en casa: garaje propio con enchufe (aunque sea Schuko reforzado) o wallbox de 7,4-11 kW. Cargas de noche, sales al 100% cada mañana.
• Perfil B — Recarga en el trabajo: acceso a punto AC (7-22 kW) en la oficina o polígono, típicamente 4-6 horas al día.
• Perfil C — Solo recarga pública: dependencia de red DC rápida o AC de calle. Sin base fija.

Cada perfil pesa distinto en las variables técnicas. Vamos por partes.

Criterios técnicos que cambian según tu perfil

Las variables que importan no son las mismas para los tres:

• Potencia de carga AC (kW): 7,4 kW estándar; 11 kW trifásico marca la diferencia real.
• Potencia pico DC (kW) y, más importante, curva sostenida de 10 a 80%.
• Arquitectura eléctrica: 400 V (mayoría) frente a 800 V (E-GMP de Hyundai/Kia, algunos premium).
• Eficiencia real (kWh/100 km): entre 14 y 19 según modelo y uso.
• Autonomía WLTP y autonomía real en autopista a 120 km/h.
• Preacondicionamiento de batería activable manualmente o por navegador.

Si cargas en casa a diario, la potencia AC y la curva DC pesan poco. Si dependes de pública, todo lo demás cae detrás de la curva DC sostenida.

Perfil A: recarga en casa — el escenario cómodo

Aquí puedes comprar prácticamente cualquier compacto eléctrico del mercado sin sufrir. La wallbox nocturna de 7,4 kW rellena 50-60 kWh en 7-8 horas sobradas. La autonomía WLTP importa menos que la eficiencia, porque un consumo bajo se traduce en menos euros al año en la factura de casa (a 0,10 €/kWh en tarifa valle, unos 200-250 €/año para 15.000 km).

Volkswagen ID.3 — desde 37.500 €

Sigue siendo la referencia de "eléctrico normal". La versión Pro de 58 kWh útiles homologa 425-435 km WLTP y consume 15-16 kWh/100 km en uso real mixto. Carga AC a 11 kW de serie, DC pico a 120 kW. No es el más rápido cargando, pero para quien enchufa en casa da igual. Interior mejorado en las últimas actualizaciones de software.

Renault Mégane E-Tech — desde 36.000 €

El más eficiente del grupo por peso contenido (1.624 kg) y aerodinámica. Consumo real de 14,5-15 kWh/100 km, autonomía WLTP de 470 km en la versión EV60. Carga AC a 22 kW opcional (útil también fuera de casa), DC a 130 kW. Para quien carga en casa, la eficiencia se paga sola.

Peugeot e-308 — desde 40.300 €

Batería de 54 kWh útiles, 415 km WLTP y un consumo homologado bajísimo (12,7 kWh/100 km) que en la vida real se traduce en 15-16. Interior cuidado, i-Cockpit que gusta o no, pero calidad percibida por encima de la media. Carga DC modesta (100 kW pico), lo que refuerza que su sitio natural es el garaje con wallbox.

Perfil B: recarga en el trabajo — la potencia AC manda

Si enchufas 5 horas al día en un punto de 11 o 22 kW, la variable crítica es la potencia AC que acepta el coche. Un coche limitado a 7,4 kW mono en un poste de 22 kW trifásico deja dos tercios de la potencia sobre la mesa. Para 15.000-20.000 km/año este perfil ahorra unos 400-600 € frente a quien carga en pública, siempre que el enchufe laboral sea gratuito o subvencionado.

Cupra Born — desde 38.900 €

Hermano del ID.3 con puesta a punto más deportiva. AC trifásica a 11 kW de serie. Con la batería de 58 kWh, 5 horas de enchufe a 11 kW rellenan casi la batería entera. Consumo real 16 kWh/100 km. Buena elección para quien combina jornada de oficina + trayecto casa-trabajo de 40-60 km.

MG4 — desde 30.990 €

El comodín precio-prestaciones. AC a 11 kW en la versión Luxury, 350 km WLTP con la batería de 51 kWh o 450 km con la de 64 kWh. No brilla en refinamiento, pero para uso profesional diario cumple sin drama. Ayudas del Plan Auto+ lo dejan por debajo de los 26.000 €.

Perfil C: solo recarga pública — la curva DC lo es todo

Aquí no vale con mirar el pico. Un coche que anuncia 150 kW pero baja a 60 kW al 40% de batería te obliga a sesiones eternas. Lo que importa es cuántos minutos tarda del 10 al 80% — la ventana útil de una parada de viaje. En pública AC de calle a 22 kW y en DC rápida el precio ronda 0,45-0,60 €/kWh, así que la eficiencia también manda: para 15.000 km/año hablamos de 1.100-1.400 €/año de energía, lejos del "gratis" que muchos suponen. Ya profundizamos en cómo se comportan los mejores modelos en carga AC pública real y también en preacondicionamiento de batería.

Hyundai Kona Eléctrico — desde 38.900 €

Arquitectura de 400 V, pero curva DC muy plana: mantiene 70+ kW hasta el 70% de carga. 65 kWh útiles, 505 km WLTP en la versión larga. Preacondicionamiento por navegador. Del 10 al 80% en unos 41 minutos reales. Encaja bien en quien no tiene garaje pero hace viajes frecuentes.

Kia Niro Eléctrico — desde 39.500 €

Plataforma diferente al EV6 (no es E-GMP 800 V), pero curva DC honesta a 80 kW pico sostenido durante buena parte del proceso. 460 km WLTP, 64 kWh útiles. Formato de "compacto crossover" que amplía habitabilidad. Del 10 al 80% en 43-45 min.

Tesla Model 3 — desde 39.990 €

Berlina, no cinco puertas, pero entra en la conversación por acceso exclusivo a Supercargador V3/V4. Autonomía real de 500-520 km en la RWD, consumo 14 kWh/100 km, del 10 al 80% en 25-27 min en Supercargador. Para perfil C puro con viajes largos frecuentes, sigue siendo la referencia funcional.

Caso límite: perfil mixto (casa + viajes largos frecuentes)

Aquí es donde el 800 V del grupo Hyundai-Kia justifica el sobreprecio, aunque hablamos ya de gama superior (Ioniq 5, EV6). Si tu semana es 90% casa y 10% autopista larga, un Mégane E-Tech o un ID.3 te bastan; si haces un viaje de 500 km cada dos semanas, mira la curva DC sostenida antes que el pico.

Tabla resumen y puntuación por perfil

Puntuación 1-10 ponderada según encaje con cada perfil (A/B/C) y eficiencia global.

Regla de decisión

Si cargas en casa (garaje + wallbox) → prioriza eficiencia y precio: Mégane E-Tech o ID.3. Si cargas en el trabajo con enchufe trifásico → prioriza AC 11-22 kW: Cupra Born o MG4. Si dependes de pública → prioriza curva DC sostenida y consumo: Kona Eléctrico o Model 3.

FAQ

¿Merece la pena pagar más por un coche con carga AC de 22 kW si voy a cargar en casa?
No, salvo que tengas también acceso ocasional a postes trifásicos de calle o trabajo. La wallbox doméstica típica es de 7,4 kW mono; el coche solo aprovechará esa cifra aunque acepte 22 kW. El sobrecoste no se rentabiliza.

¿Cuánto ahorra realmente cargar en casa frente a pública para 15.000 km/año?
Con consumo medio de 16 kWh/100 km, son 2.400 kWh/año. En casa tarifa valle a 0,10 €/kWh: 240 €. En pública mixta a 0,50 €/kWh: 1.200 €. La diferencia son casi 1.000 €/año, cifra que hay que ponderar contra el coste de instalar la wallbox (600-1.200