El SUV híbrido enchufable vive un momento raro. Compites con el BEV puro por precio y con el HEV por practicidad, y en medio de esa pelea el fabricante te ofrece una decisión menor en apariencia pero con consecuencias diarias: el cargador de a bordo. ¿3,7 kW basta, o merece la pena pagar por el de 7,4 kW? La respuesta no es obvia y depende menos del coche que de tu garaje, tu tarifa y tus kilómetros.
Antes de entrar en materia, una nota editorial: hemos dejado fuera del análisis a BYD. Su gama PHEV para el mercado español es todavía limitada y, a nuestro juicio, en un segmento donde europeos y coreanos han apretado mucho la relación producto-precio en los dos últimos años, la ventaja competitiva que la marca china exhibía en eléctricos puros no se traslada con la misma nitidez al híbrido enchufable. Preferimos apoyarnos en modelos con red de postventa consolidada y ficha de carga bien documentada.
El dilema: 3,7 kW o 7,4 kW, ¿qué cambia en la práctica?
La diferencia teórica es sencilla. Con 3,7 kW monofásicos cargas una batería de 14-20 kWh en 4-6 horas. Con 7,4 kW, en 2-3 horas. Sobre el papel, el segundo dobla al primero. En la práctica —y aquí empieza lo interesante— la ganancia real depende de cuántas veces cargas, cuándo cargas y qué potencia tienes contratada en casa.
Un dato que conviene fijar: 7,4 kW sigue siendo monofásico. No es carga trifásica. La trifásica de 11 o 22 kW en un PHEV es rarísima; casi ningún enchufable la acepta porque no compensa el sobrecoste del cargador de a bordo para una batería tan pequeña.
Criterios de decisión que importan
- Batería útil del PHEV: entre 10,7 kWh (Peugeot 3008) y 24 kWh (Mercedes GLC 300 e). Cuanto mayor, más gana el 7,4 kW.
- Recargas por semana: si cargas una vez al día en casa por la noche, 3,7 kW sobra. Si cargas dos veces al día (mañana y noche, o casa + trabajo), 7,4 kW se justifica.
- Potencia contratada: si tienes 3,45 kW en casa, el 7,4 kW no lo vas a poder usar sin subir a 5,75 kW o más. Coste: unos 40-60 €/año extra en término de potencia.
- Tarifa valle: en 3.0TD doméstica, el tramo valle va de 00:00 a 08:00. Son 8 horas. A 3,7 kW cargas ~28 kWh; a 7,4 kW, ~56 kWh. Para un PHEV con 14 kWh, ambos entran de sobra.
- Wallbox: la instalación de una wallbox de 7,4 kW ronda los 800-1.400 € frente a los 500-900 € de una de 3,7 kW. Diferencia real: 300-500 €.
- Kilómetros eléctricos diarios: si haces 30 km/día, un PHEV medio consume ~6-7 kWh. Recargable en 2 h a 3,7 kW. No hay problema.
Cuándo elegir 3,7 kW
Es la opción sensata para el perfil mayoritario: garaje con enchufe doméstico, una carga nocturna, trayectos diarios de 20-50 km y tarifa con discriminación horaria. Con 6 horas de valle amortizas cualquier batería PHEV del mercado. Pagar más por 7,4 kW aquí es tirar dinero.
Peugeot 3008 Hybrid desde 41.900 €
Batería de 17,8 kWh útiles (nueva generación), cargador estándar de 3,7 kW y opcional de 7,4 kW. Con 3,7 kW, carga completa en unas 4 h 45 min. Si duermes en casa y cargas de noche, la opción base es la lógica.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 143 kW | 195 CV | 220 km/h | 85 km WLTP | 1,1 l/100 km | 0 | PHEV |
Kia Sportage PHEV desde 42.600 €
Batería de 13,8 kWh, cargador de 7,2 kW de serie (poco habitual en el segmento). Con 3,7 kW virtuales —si tu wallbox es de esa potencia— cargas en 3 h 40 min. Un caso donde el hardware del coche va por delante del uso real del comprador medio.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 195 kW | 265 CV | 191 km/h | 70 km WLTP | 1,1 l/100 km | 0 | PHEV |
Cuándo elegir 7,4 kW
Aquí la cosa cambia. Si cargas dos veces al día, si tu batería supera los 18-20 kWh, si compartes wallbox con otro coche eléctrico, o si dependes de puntos públicos AC (los de 22 kW trifásicos entregarán 7,4 kW a tu PHEV si el cargador de a bordo lo soporta), el sobrecoste se paga solo.
Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC desde 76.500 €
Batería de 24,8 kWh brutos —enorme para un PHEV— y cargador de a bordo de 11 kW AC (uno de los pocos casos donde la trifásica aparece). Cargarla a 3,7 kW llevaría más de 6 horas. A 7,4 kW baja a 3 h 15 min. Aquí no hay debate: el hardware pide potencia.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 230 kW | 313 CV | 218 km/h | 130 km WLTP | 0,6 l/100 km | 0 | PHEV |
Volvo XC60 T6 Recharge desde 68.500 €
Batería de 18,8 kWh, cargador de 6,4 kW de serie. Recarga completa en 3 horas. Para un comprador Volvo tipo —trayectos largos frecuentes, uso mixto autopista/ciudad— la potencia media-alta encaja con el uso real.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 257 kW | 350 CV | 180 km/h | 81 km WLTP | 1,1 l/100 km | 0 | PHEV |
Cupra Formentor VZ e-Hybrid desde 47.900 €
Batería de 19,7 kWh útiles y cargador AC de 7,4 kW de serie desde el restyling. Carga en 2 h 30 min. Para el perfil Cupra —conductor que exprime el modo eléctrico en ciudad y quiere rellenar rápido tras una vuelta larga en térmico— la potencia alta tiene sentido de uso, no solo de ficha.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 kW | 272 CV | 225 km/h | 120 km WLTP | 0,4 l/100 km | 0 | PHEV |
Caso límite: sin garaje y cargando en la calle
Si dependes de puntos públicos AC, olvida el 3,7 kW. Vas a pagar por hora en muchos operadores, y doblar la velocidad de carga significa la mitad del coste operativo. Aquí el 7,4 kW no es un lujo: es rentabilidad pura. Eso sí, plantéate seriamente si un PHEV tiene sentido sin infraestructura propia — a menudo la respuesta sincera es que no.
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | Batería útil | Cargador AC serie | Tiempo carga a 7,4 kW | Autonomía EV | Precio desde | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Peugeot 3008 Hybrid | 17,8 kWh | 3,7 kW | ~2 h 30 min | 85 km | 41.900 € | 7,5 |
| Kia Sportage PHEV | 13,8 kWh | 7,2 kW | ~2 h | 70 km | 42.600 € | 8 |
| Cupra Formentor e-Hybrid | 19,7 kWh | 7,4 kW | ~2 h 30 min | 120 km | 47.900 € | 8,5 |
| Volvo XC60 T6 Recharge | 18,8 kWh | 6,4 kW | ~2 h 45 min | 81 km | 68.500 € | 8 |
| Mercedes GLC 300 e | 24,8 kWh | 11 kW | ~3 h 15 min | 130 km | 76.500 € | 9 |
Regla de decisión
Si cargas una vez al día en garaje propio con tarifa valle y batería < 18 kWh → **3,7 kW basta**. Si cargas dos veces al día, tienes batería > 18 kWh o dependes de AC pública → 7,4 kW se paga solo en menos de dos años.
Preguntas frecuentes
¿Puedo cargar un PHEV con cargador de 7,4 kW si mi coche solo acepta 3,7 kW?
Sí, el coche negociará la potencia máxima que admite su cargador de a bordo. Cargar a 3,7 kW en una wallbox de 7,4 kW no daña nada, simplemente no usarás toda la potencia disponible.
¿Necesito subir la potencia contratada en casa para instalar una wallbox de 7,4 kW?
Si tienes 3,45 kW contratados, sí: necesitarás al menos 5,75 kW, o bien un sistema de gestión dinámica de carga que module la potencia según el consumo del hogar. El sobrecoste anual ronda los 40-60 €.
¿Compensa la carga trifásica en un SUV PHEV?
En general, no. Muy pocos PHEV aceptan más de 7,4 kW AC (el Mercedes GLC 300 e con 11 kW es la excepción). Para baterías por debajo de 20 kWh, la ganancia de tiempo no justifica el sobrecoste de instalación trifásica.
¿Se puede usar carga rápida DC en un PHEV?
Muy pocos SUV PHEV lo aceptan y, cuando lo hacen, la potencia máxima suele quedar en 40-50 kW. La química de la batería y su tamaño limitado hacen que la carga rápida DC no sea el escenario para el que están pensados estos coches.
