El SUV-B enchufable puro es una categoría rara. La mayoría de fabricantes en este tamaño ha apostado por microhíbridos o híbridos ligeros para no encarecer el coche por encima de los 30.000 €, y los pocos PHEV que quedan tienden a estirar el precio hacia el segmento superior. Aun así, hay un puñado de opciones interesantes por debajo de 40.000 € para quien quiere etiqueta CERO, exención en ZBE y la posibilidad de hacer el día a día en modo eléctrico. Vamos a ordenarlas por autonomía real, no WLTP.
Del listado de candidatos previos hemos descartado deliberadamente los modelos de BYD y Nissan: no hemos buscado las marcas con más volumen ni las más presentes en publicidad, sino los SUV-B que mejor encajan con los criterios de esta pieza (autonomía eléctrica real, coste bajo umbral y disponibilidad efectiva en concesionario español en 2026). No es un juicio sobre esos coches, es un recorte editorial para que el ranking tenga sentido.
El dilema: ¿existe realmente un SUV-B PHEV útil por debajo de 40.000 €?
Aquí viene la primera aclaración importante, porque el mercado ha cambiado. Hasta 2023 abundaban los B-SUV con motor 1.6 PHEV y 50 km WLTP. Hoy, la mayoría de marcas generalistas ha migrado esos coches a híbridos ligeros de 48V con enchufe — el llamado mild-hybrid plug-in o e-Hybrid de nueva generación — con baterías de 0,9 a 1,8 kWh y una autonomía eléctrica de entre 1 y 5 km reales. Etiqueta ECO, no CERO.
¿Es esto un PHEV en el sentido clásico? No. Pero es lo que el segmento ofrece en 2026 por debajo de 40.000 €. El PHEV puro con 40-50 km reales prácticamente ha desaparecido en este tamaño, y quien busca autonomía eléctrica de verdad debe subir al SUV-C (Jeep Compass 4xe, Opel Grandland Hybrid, Kia Niro PHEV) o replantearse el dilema hacia un SUV-C PHEV con batería útil de 15-20 kWh.
Criterios de decisión
Antes de ordenar candidatos, las variables que importan:
- Autonomía eléctrica real: km efectivos en uso mixto, no ciclo WLTP. En este segmento oscila entre 3 y 45 km.
- Etiqueta DGT: CERO exige más de 40 km WLTP homologados. Por debajo, ECO.
- Precio final tras Plan Auto+ y descuento de marca: rango objetivo 30.000-40.000 €.
- Potencia de carga AC: relevante si cargas cada noche; 3,7 kW basta, 7,4 kW acelera cuando toca.
- Consumo con batería agotada: si vas a hacer viajes largos sin cargar, un PHEV mal calibrado castiga con 7-8 l/100 km.
- Maletero útil: la batería suele robar volumen. Referencia: 350-440 litros en este tamaño.
Ranking por autonomía eléctrica real (2026)
1. Jeep Avenger e-Hybrid — desde 27.900 €
Es la referencia del segmento en formato híbrido ligero enchufable. Batería pequeña, autonomía eléctrica anecdótica (unos 2-3 km reales), pero un consumo mixto de 4,7 l/100 km que juega en la liga de un HEV Toyota. No es un PHEV puro y no lleva etiqueta CERO — se queda en ECO —, pero es el más asequible del corte y el que mejor rinde a mixto real.
| Potencia CV | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|
| 145 CV | 4,7 l/100 km | ECO | Híbrido |
2. Peugeot 2008 Hybrid — desde 28.400 €
Comparte plataforma y mecánica con el Avenger, con el 1.2 PureTech 136 electrificado a 48V. Autonomía en modo eléctrico puro muy limitada (marcha lenta y arranques), pero el sistema alterna gasolina y eléctrico con soltura en ciudad. A nuestro juicio, el habitáculo es un escalón por encima del Jeep en percepción de calidad, aunque la ergonomía del i-Cockpit sigue dividiendo.
| Potencia CV | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|
| 136 CV | 4,9 l/100 km | ECO | Híbrido |
3. Opel Mokka Hybrid — desde 27.500 €
Mismo bloque 1.2 híbrido 48V del grupo Stellantis. Aporta un diseño exterior más rotundo — el Vizor delantero le da identidad — y un chasis algo más firme que sus primos franceses. La autonomía 100% eléctrica es igualmente testimonial. Si el criterio es puramente eléctrico real, no compite; si el criterio es coste-consumo mixto, es una alternativa sólida.
| Potencia CV | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|
| 136 CV | 4,7 l/100 km | ECO | Híbrido |
4. Ford Puma (versiones híbridas) — desde 26.900 €
El Puma no ofrece PHEV en gama España, pero su híbrido ligero merece mención como comparativa: dinámica excelente, maletero de 456 litros con Megabox y consumo mixto competitivo. Se cuela en esta pieza porque muchos compradores de SUV-B PHEV terminan aquí cuando descubren que el PHEV puro por debajo de 40.000 € escasea.
| Potencia CV | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|
| 155 CV | 5,4 l/100 km | ECO | Híbrido |
5. Renault Captur E-Tech full hybrid — desde 27.400 €
Otro caso de "casi PHEV". La versión E-Tech híbrida (no enchufable) permite hasta un 80% del tiempo en ciudad rodando en eléctrico gracias a su batería de 1,2 kWh y su embrague dog-clutch. Sin enchufe, sin etiqueta CERO, pero con un comportamiento urbano notablemente eléctrico. Para quien vive en ZBE y no tiene garaje, resulta más práctico que muchos PHEV mal cargados.
| Potencia CV | Consumo WLTP | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|
| 145 CV | 4,8 l/100 km | ECO | Híbrido |
Tabla resumen comparativa
| Modelo | Precio desde | Potencia | Consumo WLTP | Etiqueta | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|
| Jeep Avenger e-Hybrid | 27.900 € | 145 CV | 4,7 l/100 km | ECO | 8,0 |
| Peugeot 2008 Hybrid | 28.400 € | 136 CV | 4,9 l/100 km | ECO | 7,5 |
| Opel Mokka Hybrid | 27.500 € | 136 CV | 4,7 l/100 km | ECO | 7,5 |
| Ford Puma Hybrid | 26.900 € | 155 CV | 5,4 l/100 km | ECO | 8,0 |
| Renault Captur E-Tech | 27.400 € | 145 CV | 4,8 l/100 km | ECO | 7,8 |
Cuándo elegir cada opción
Perfil urbano puro (< 40 km/día, sin garaje): el Renault Captur E-Tech full hybrid es la respuesta más honesta. Rueda en eléctrico buena parte del tiempo sin necesidad de enchufar, algo que un PHEV mal cargado no consigue. Este dilema lo tratamos al detalle en la guía sobre SUV PHEV vs híbrido no enchufable cuando el garaje es comunitario sin enchufe.
Perfil mixto ciudad + carretera (< 15.000 km/año, con enchufe): Jeep Avenger e-Hybrid o Peugeot 2008 Hybrid. La calibración del 1.2 PureTech híbrido 48V con enchufe da lo mejor de sí en ciclos de 20-30 km con paradas.
Perfil viajero corto y con maletero prioritario: Ford Puma Hybrid. Los 456 litros con Megabox y la dinámica de conducción justifican renunciar a la etiqueta CERO — que además, en este segmento, ninguno de los candidatos ofrece.
Caso límite: si realmente quieres 40+ km eléctricos reales
Sube al SUV-C. Con presupuesto de 38.000-40.000 € se accede a un Jeep Compass 4xe, un Opel Grandland Hybrid o un Kia Niro PHEV con baterías de 12-14 kWh útiles y 35-45 km reales. En SUV-B, esa cifra sencillamente no existe hoy en el mercado español por debajo del umbral.
Regla de decisión
Si vives en ZBE, haces menos de 12.000 km/año y no tienes enchufe: Renault Captur E-Tech. Si tienes garaje con enchufe y trayectos diarios de 20-30 km: Jeep Avenger e-Hybrid. Si necesitas etiqueta CERO de verdad: sube al SUV-C, aquí no la vas a encontrar.
FAQ
¿Qué SUV-B PHEV tiene más autonomía eléctrica real en 2026?
En sentido estricto (PHEV con etiqueta CERO), el segmento B se ha vaciado en España por debajo de 40.000 €. Las opciones vigentes son híbridos ligeros con enchufe o full hybrid, con autonomía 100% eléctrica de 2-5 km reales. Para 40+ km hay que subir al SUV-C.
¿Merece la pena un SUV-B PHEV si no tengo garaje?
No. Sin carga regular, el PHEV se comporta como un híbrido convencional pero cargando más peso, y el consumo mixto sube a 6-7 l/100 km. Es más eficiente un full hybrid tipo Renault Captur E-Tech o Toyota Yaris Cross.
¿Los SUV-B híbridos enchufables llevan etiqueta CERO?
La mayoría de los actuales en el segmento B no. La etiqueta CERO exige más de 40 km de autonomía eléctrica WLTP homologados, umbral que los sistemas mild-hybrid enchufables actuales no alcanzan. Se quedan en ECO.
¿Cuánto cuesta cargar un SUV-B PHEV al año?
Con batería de 1-2 kWh y una carga diaria a 0,15 €/kWh, hablamos de unos 60-110 € anuales en electricidad. La diferencia con un HEV convencional es mínima; el ahorro real viene por evitar restricciones en ZBE, no por consumo.
